von Walter Stoffers, SY. “Free” E-Mail: w.stoffers@ki.tng.dew.stoffers@ki.tng.de
KORROSION ... bei mir an Bord und anderswo – ein paar Beispiele
Dieses Thema ist sehr umfangreich, so daß lediglich ein kleiner Bruchteil angesprochen wird, der in einigen Fällen für uns interessant sein kann.
Ich nehme im Folgenden fast ausnahmslos Bezug auf Sachverhalte, mit denen ich zu tun bekam.
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Korrosion, was verbirgt sich dahinter?
Wann, wie, wo, was wirkt bzw. bewirkt sie und was mache ich dagegen?
Einführung:
In den 90ern hatte ich beruflich auf einer Werft zu tun, die eine Serie von a-magnetischen Booten aus einer speziellen Legierung von Chrom-Nickelstahl herstellte.
Hierbei wurde peinlichst darauf geachtet, daß kein Werkzeug oder Gerät aus ferro-magnetischem Material (Eisen oder Stahl) mit dem Schiffskörper in Beührung kommen durfte – warum das?
Schon allein dadurch, z.B. Bearbeitung mit einer Trennscheibe, mit welcher vorher Eisen oder Stahl „geflext“ wurde, setzen sich Teilchen an der Niro- Oberfläche fest, wo später eine Korrosion beginnen kann.
Als man mir das erklärte, war ich sozusagen „platt“, hatte ich doch beim Bau des eigenen Bootes auf sowas keine Rücksicht genommen. So erscheinen an den Niroteilen immer ’mal wieder braune Flecken, „Flugrost“ genannt. Aber in einem Fall ging mir ein Korrosionsschaden gewaltig auf den Nerv:
Läßt mich mein Motor gerade jetzt im Stich?
Damals in 2005, auf den letzten Segeltörns im Mittelmeer, Richtung Marseille und Rhone, wo der Mast gelegt werden sollte für die Binnenfahrt nach Norden, nach Hause, ging es plötzlich los. Für mich ist es noch heute, als wär’s gestern passiert: Kurz nach dem Anlassen des Daimler (ein „marinisierter“ Mercedes OM636- PKW- Diesel mit Zweikreiskühlung) wurde es laut durch scheppernde Fremdgeräusche in der Maschine.
‚Mein Gott, bloß jetzt nicht sowas!’
Für so eine Reise – 6 Wochen waren’s – würde mein Motor gefordert sein wie kaum zuvor! Ich fühlte mich für einige Zeit sehr hilflos, denn Geräusche orten an einer laufenden Kolben- Verbrennungsmaschine ist nicht immer einfach.
Zunächst „humpelten“ wir (Boot und ich) mit Motorantrieb langsam aus dem Hafen der Insel St.Pietro, Sardinien, und gingen sobald als möglich unter Segeln weiter nach Oristano / W-Seite Sardiniens.
Dort ergab sich zunächst nur „operative Hektik“; sogar einen Drehmomentschlüssel lieh ich mir aus – wofür eigentlich?
Jedenfalls setzte ich alle Hebel in Bewegung, bis – frei nach Wilhelm Busch – sich der Dampf bald erhob ... ; denn nach neuer, mit Logik untermauerter Vermutung für die Ursache hätte ich mich nach erster zaghafter Erleichterung glatt auf den Boden legen können, jüst as den Lehrer Lempel!
Bild
Es war nicht der Motor, der „hatte keine Schuld“, sondern viel mehr ein selbst hergestelltes Anbauteil, mein eigenes Machwerk: Korrosion im Abgas- und Seekühlwasser- Sammeltopf.
Der Pfusch zeigt sich eben früher oder später – naja, nach über 25 Jahren ... ! Was hat so ein Sammler aber auch auszuhalten:
Heiße Abgase, dazu relativ kaltes Seekühlwasser, Rußansammlungen und obendrein noch ein säuerliches Klima durch CO2; das ist schon was. Fa. Vetus’ Sammler z.B. sind aus dem Grunde wohl auch aus Kunststoff hergestellt. Mein Teil aber ist aus 3mm V4A- Blech geschweißt; quasi als senkrechte Vierkantröhre mit H = 200 , BxB= 120x120mm, direkt am Abgasrohr auf Bb.- Seite des Motors angeflanscht.
Nun kommt’s : Damit bei Schräglage nach Stb. kein Rest- Kühlwasser in die Maschine eindringen kann, müssen die Abgase durch einen Rohrstutzen, der ca 100mm geradeaus und horizontal in den Sammler hinein ragt, hindurch.
Dieses „Aass“ war „durchgegammelt“ und abgefallen und hat schließlich auf dem Boden des Sammlers herumvibriert und das markerschütternd, je nach Motor- Drehzahl!
(Für die nächsten ’zig Jahre habe ich dann wohl Ruhe [oder der Motor vor mir?]; wir werden’s sehen!) Fast mit Wonne habe ich dann später während der 6- wöchigen Binnenfahrt diese Geräusche ertragen.
Fazit:
- „Viel Lärm um nichts“, könnte man meinen – aber es kann auch ’mal daneben gehen.
- Feststellen, woher ein „neues Geräusch“ kommt, ist auch an Bord von Wichtigkeit!
Der Abgasstutzen
Weitere Beispiele, wo mir Korrosion des Leben schwer machte, kurz angesprochen:
Entwässerungshahn mit Gewindeflansch:
Beides ist hergestellt aus Messing, einer Legierung aus Kupfer und Zink.
Der Gewindeflansch war an einen Niro- Rohrstutzen zur Entwässerung des oben beschriebenen Sammeltopfes hart angelötet.
Wie oftmals vorher ließ sich der Hahn auch letztens nicht von Hand aufdrehen, so daß ich’s mit einer Zange versuchte. Es machte „Knack und ab“.
Die darauf folgende Reparatur wurde nichts, weil mir das Material dabei regelrecht zerbröselte. – Wieso das?
Durch Korrosion hat sich das Messing – immerhin auch erst nach über 20 Jahren – „entlegiert“, d.h., daß Zinkanteile abwandern, dadurch das Bauteil schwächen und letztendlich zerstören.
Die Bruchflächen zeigen dann nicht mehr das bekannte Messing- Gelb, sondern eher das kupferne Rot. Statt Messing wer en daher Bronze- Legierungen verwendet, u.a. auch für Schiffs- Schrauben.
M12- Zylinderkopf- Schraube (Stahl) :
Diese saß an einer Stelle im Motorblock , wo sie vom Kühlwasser umspült wurde.
Der Schraubenbolzen saß so fest im Muttergewinde des Motorblocks, daß er beim Losdreh- Versuch einfach abscherte. – Das folgende Ausbohren war dann die reine Kunst.
Da nun Zylinderkopfschrauben ein definiertes Drehmoment beim Festziehen haben müssen, würde ein Korrosionsschutz mit z.B. Kupferpaste das Drehmoment verfälschen und damit den Anpreßdruck des Zylinderkopfes.
Mehr fällt mir hierzu nicht ein.
Etwas aus der E-Technik, ein Quetschverbinder- Schicksal: (... und weitere Probleme mit Steckverbinder- Kontakten)
Da gibt es schnell ’mal eine Überraschung, wenn die doppelfarbige Posilaterne nicht tut, was sie soll beim Einschalten.
Das ist besonders bitter, weil sie üblicherweise erst bei Dunkelwerden leuchten soll. Passiert das ganze dann noch bei schlechtem Wetter mit überkommender See ... naja!
Es ist nicht immer die Lampe, die „durch“ ist, auch Seewasser kann eine Rolle spielen. Hier ’mal ein Beispiel, wo Korrosion keine Rolle spielte:
Die Zweifarben- Posilaterne vorne ist gerade eingeschaltet und – hurra – brennt auch. Nun taucht bald der Bug mitsamt der inzwischen von innen erwärmten Laterne (25 Watt machen das recht schnell) in die Wellen, wobei die Laterne von außen gekühlt wird und dadurch einen Unterdruck erzeugt, der, wenn es irgend geht, eben auch Wasser ansaugt.
Mir passierte so etwas, denn als ich nach vorne kroch und den Sockel heraus drehte, kam eine Ladung Wasser heraus, vermischt mit den Scherben der Lampe.
Seitdem habe ich Tropflöcher gebohrt. Außerdem sind die Hohlräume in der Lampenfassung mit Siliconfett gefüllt, so daß kein Seewasser oder andere Nässe heran kommt. (Es funktioniert, obgleich eigentlich nicht zulässig).
Nun geht’s hin zum 230 Volt- Netz und dem Quetschverbinder:
Dieser Flachstecker war einer von vielen solchen Anschlüssen an einem Waschmaschinen- Steuergerät, welches nicht ausreichend abgedeckt war, so daß schon mal Waschlauge dahin gelangte. Damit ging der Ärger los; denn dadurch entstand Korrosion im Bereich der Quetschung, dadurch dann ein sich steigernder Übergangswiderstand mit entsprechender Wärme- Entwicklung, genannt „Schmoren“.
Auf der Abbildung ist deutlich erkennbar, daß auch die Ader- Isolierung schon fehlt. Die unförmige Verdickung ist die geschmolzene Kunststoffhülle einer Kabelklemme, die bei einem vorangegangenen Reparaturversuch gesetzt wurde.
Interessant hierbei ist, daß bei elektrischen Steckverbindungen oder allgemein elektrischen Kontakten mit Korrosion, aber auch bei Korrosion schlechthin (z.B. Patina oder Rost) nichtleitende Salze entstehen.
Plastisches Beispiel:
Ein Kabelstecker hat durch Nässe etwas gelitten. Wird ein Gerät damit angeschlossen, welches einige Ampere aufnimmt, kann es zwischen Stecker und Steckdose zum Schmoren kommen, so daß die vorher intakte Steckdose an ihren Kontakten ebenfalls Ablagerungen durch Verschmoren ansetzt. Von nun an kann die Steckdose mit ihren verschmorten Kontakten einen weiteren Stecker beschädigen, usw.
Abhilfe: Steckverbinder sauber und trocken halten, und ggf. nachprüfen, ob die Leiterenden sauber sind und fest sitzen.
Korrosion per Definition :
- Aus dem Lateinischen „corrodere“ = „zernagen“.
- Korrosion ist die (chemisch- physikalische) Reaktion eines Werkstoffes mit seiner Umgebung.
- Korrosion an Metallen : DIN / ISO 8044, ehem. DIN 50900.
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Zusammengefasst :
Generell tritt Korrosion so vielfältig auf, daß sehr individuell dagegen vorgegangen wird.
Man isoliert bzw. unterbricht mit unterschiedlichen Mitteln (Folien, Harzen, Lacken, Wachsen, Fetten etc.), die mit einander reagierenden, meist metallischen Paare von einander.
Oberflächenkorrosion, wie z.B. Rost auf Eisen und Stahl : Hier reagiert das Material mit dem Luft- Sauerstoff in Verbindung mit Feuchtigkeit. Bringt man nach Entfernen des Rosts eine Farbe auf, die Zinkstaub enthält, wirkt dieses sogar anodisch, etwa vergleichbar mit der Funktion von Opfer- Anoden am Unterwasserschiff.
Am empfindlichsten für uns sind Metallpaarungen von Aluminium und Chrom- Nickel- Legierungen – sprich Niroschraube in Aluminium.
Wie schon erwähnt, es kann gut gehen bei Anwendung von Locktite oder speziellen Fetten etc., je nach Aufgabe.