Wie wählt man einen elektrischen Autopilot aus - und warum tut man das? Mein Segelschiff gehört mit knapp 11 Metern Länge und einem Leergewicht von 9,5 Tonnen zu den Yachten, die ganz gut einhand gefahren werden können. Dafür suchte ich einen elektronischen Mitsegler. Der alte 2000er Pinnenpilot kam zwar recht gut mit der Kraft klar die es bedarf, das Ruder zu bewegen aber – bei Lage „fühlte“ sein elektronischer Kompass stets einen andere Richtung. So musste also ein „Gyro“ geführter Kompass her.

Hydraulische Integration:
Glücklicherweise hatte meine Yacht bereits ein Hydraulikstempel und so erwarb ich zusätzlich nur eine RPU 160 Hydraulikpumpe von Simrad und bat einen Fachmann von der Firma Hansa-Flex um die hydraulische Integration in die Yacht. Dabei ließ ich ein Überdruck-Bypass Ventil einbringen für den Fall, dass das Ruder eines Tages einmal einen harten mechanischen Kontakt mit dem Untergrund bekäme – und bevor die Schläuche durch den Druck platzen … Hansa-Flex kann ich übrigens uneingeschränkt empfehlen. Die Leute wissen, was sie tun und ließen sich auf die Kleinstinstallation (aus ihrer Sicht) gerne ein.

Auswahl des Autopiloten:
Trotz der Marktbereinigung, die sich nach dem Kauf der Marken Simrad, Raymarine und B&G durch Navico ergibt bietet der Markt noch eine Auswahl an Systemen an. Da gibt es noch Garmin mit seinem GHP-12, einem System, das erst seit einigen Jahren auf dem Markt ist und NCE aus Frankreich, deren Autopiloten einen guten Ruf haben aber hier in Deutschland selten zu sehen sind. Einzelne Entwicklungen wie der AHRS gesteuerte Autopilot Calm-XP von Jörg Heinrich ergänzen die Optionen. Meine Einkaufskriterien waren daher:
1. Stabilität der Kursmessung über Grund, um ein unnötiges Agieren des Autopiloten durch fehlerhafte Messung des Kompasskurses zu minimieren.
2. Geringer Stromverbrauch (im Standby-Modus) und beim Segeln.
3. Hinreichende Leistung der stromgebenden Einheit des Autopiloten, meine Hydraulikpumpe beispielsweise nimmt maximal 10 A Leistung auf.
4. Integration des AP in ein NMEA 183 System an Bord der Yacht, Offenheit für den neuen Standard NMEA 2000.
5. Angebot einer Funkfernsteuerung für die Bedienung des Autopiloten beispielsweise vom Vorderdeck aus.
Kurzum, der Markt ist relativ groß. Die Preise schwanken von ca. 1.500 Euro (Garmin) bis 3.000 Euro. Ich war überwältigt und konnte mich lange Zeit nicht entscheiden. Vor dem Sommerurlaub 2013 musste ich aber das Thema abschließen. Der Preis gab den Ausschlag. Garmin konnte – im Gegensatz zu den anderen Herstellern mit dem GHP 12 ein Produkt anbieten, das die hohen Steuerströme des RPU 160 von 10 A (und mehr) leistete ohne dabei auf eine hochpreisige Version zurückgreifen zu müssen. Das Unternehmen wirbt damit, dass der Gyrokompass auch im Luftfahrtbereich baugleich angeboten wird und sehr kurstreue Angaben liefert. Wir erinnern uns, normale, elektronische Kompasse liefern nur dann eine genaue Kursangabe, wenn sie genau waagerecht ausgerichtet sind. Kommen sie in Schräglage, dann gaukeln sie einen anderen Kurs vor, was den armen Autopiloten sofort eine Kurve einleiten lässt, ohne dass sich der Kurs wirklich geändert hat. Im Effekt führt das zu einem Aufschaukeln und sehr hohem Stromverbrauch. Diese Kompensationstechnik ist heute bei allen Herstellern üblicherweise im Angebot – aber wie gut sind sie? Hintergrundinformationen fand ich, außer in einem einzigen Thread mit Jörg Heinrich, einem Entwickler, der eher für Windpiloten bekannt ist, kaum qualifizierte und offene Informationen.
Da alle Hersteller im Grunde das gleiche versprechen und praktisch kaum Differenzierungsmerkmale existieren, kaufte ich Garmin bei dem Berliner Versandhändler Boatoon.

Einbau
Die Jungs von Boatoon waren stets zur Stelle und haben mich qualifiziert beraten zu Fragen des Einbaus. Praktische Erfahrungen mit dem Garmin System im Speziellen wurden rasch für mich mit dem Hersteller geklärt. Die recht gute Anleitung von Garmin half dabei, das Gerät technisch zu integrieren. Überhaupt hatte ich (bis zur Verpackung) das Gefühl, ein Produkt zu kaufen das in hoher Stückzahl produziert wird. Überraschungen gab es daher keine. Erst als ich mit meinen etwas fortgeschrittenen Fragen über die Positionierung des CCU, dem Mess- und Steuersystem direkt den Hersteller zu erreichen versuchte scheiterte ich mehrfach an dem komplizierten Zugang zum Hersteller. Auf meine Beschwerde hin half mir ein Techniker anschließend sogar mit der Weitergabe seiner Handynummer, wofür ich mich ausdrücklich bedanken möchte. Garmin hinterlässt allerdings den Eindruck, dass sie ihre Systeme eher in Motorboote verbauen. Beide Technikern, mit denen ich Kontakt hatte, fehlte die praktische Erfahrung der Integration des Systems in Segelboote, obwohl sich zahlreiche Einstellungen dazu eignen, den Autopiloten auf ein Segelboot anzupassen.

Endlich auf See
Was macht ein Autopilot auf See? Nun, er steuert. Bei unserem Schiff ist ein ruhiges Ruder die wichtigste Voraussetzung für gutes Segeln. Mit Hilfe der Einstellung „Leistungseinsparung“ soll das Ruder so gedämpft werden, dass nicht jede kleine Kursveränderung, die sich bei der nächsten Welle selbst korrigiert, zu einem neuen Steuerimpuls führt. Ich musste die „Leistungseinsparung“ auf 90% setzen, bis sich ein ordentliches Ergebnis einstellte. Trotzdem gab es Situationen, in denen der Autopilot im zwei Sekundentakt das Ruder um einige wenige Grad pendeln ließ. Die Wellenhöhe war – geschätzt 0,5.-. 1m bei ca. 4 Beaufort. Geradeaus ging es allerdings immer – so soll es ja auch sein.
Irritierenderweise konnten wir die Leistungseinsparung auch auf 100% setzen, was nach meinem mathematischen Verständnis einer Abschaltung gleich kommen würde. Irgendwann probierte ich es und dann war Ruhe. Nichts tat sich mehr am Autopilot – aber dann, hin und wieder, ging ein minimales Zucken durch die Pinne. Perfekt steuerte das Schiff jetzt am Wind und auf Halbwind – ohne große Bewegungen und mit angemessener Toleranz bei mittlerweile drei bis vier Beaufort und Halbmeterwelle. So hatte ich mir das vorgestellt. Dabei schien das iPad 3 mit einem Stromverbrauch von ca. 1 Ampere (ladend) als Navigationssystem mehr zu verbrauchen als der hydraulische Autopilot. Das konnte ich messen, da mein Victron Energiemonitor die am Versorgernetz angeschlossenen Verbraucher außerordentlich genau überwacht.

Fazit bis hierher?
Das System funktioniert, es steuert hinreichend kursfehlertolerant und ist in Kombination mit der Hydraulikpumpe eine leise und Energieeffizient arbeitende Lösung.
Neue Produkte von Navico versprechen lernende Systeme, die sich selbst parametrisieren. Ich wäre gespannt, welche Erfahrungen damit gemacht werden. Insbesondere, wie schauen diese Systeme in den Skipper und finden erfolgreich heraus, welche Optimierung der Frage „Kurstreue vs. Stromverbrauch“ gewünscht werden? Weitere Erfahrungen mit der Optimierung des Garmin sind an dieser Stelle sehr willkommen.